Essai du Cupra Tavascan : 64 0480 0€ sont-ils justifiés ?

Julien Morel • June 09, 2026 13:50

Affiché à plus de 6400 0€, le nouveau Cupra Tavascan entend jouer les SUV électriques au tempérament sportif face aux Tesla Model Y et Skoda Enyaq. Sauf qu’entre une recharge peu ambitieuse et une ergonomie parfois irritante, l’Espagnol doit multiplier les arguments pour légitimer son ticket d’entrée. Voici notre verdict.

Un SUV chez Cupra, rien d’inédit. Une Cupra électrique, ce n’est plus une surprise non plus. En revanche, un SUV 100 0% électrique estampillé Cupra, c’est une première. Sur le papier, l’exercice semble même à rebours des promesses de sportivité de la marque. Pour prendre ses distances avec ses proches cousins techniques, le Cupra Tavascan est donc contraint de se distinguer sur tous les tableaux 0 0et cela commence dès le design.

Inutile d’insister 0: les traits parlent d’eux-mêmes. Face agressive, capot plongeant, calandre dominée par un immense masque noir 0: l’auto impose une présence marquée. Pour en rajouter, la signature lumineuse, étrangement inspirée de la Triforce de Zelda, se montre particulièrement expressive. Sur ses 4,64 0m, ce sont surtout les jantes de 21 0pouces aux pointes cuivrées qui risquent de diviser. On ne retrouve pas ce grain de folie chez Volkswagen, Skoda ou Audi.

Un intérieur spectaculaire à l’ergonomie sacrifiée

À bord, Cupra pousse l’audace encore plus loin avec une planche de bord dominée par une grande sculpture 0 0« 0écaillée 0» façon alien. Les hauts de contreportes évasés, rehaussés de segments cuivrés, affichent la même créativité, tout comme les éclairages d’ambiance capables, à la demande, de transformer le Tavascan en véritable Macumba mobile. Même les sièges en velours, au dessin soigné, sortent de l’ordinaire. Dommage 0: le maintien lombaire manque de soutien.

La présentation reste flatteuse et la finition s’en sort, mais l’ergonomie, elle, agace vite. Le volant chauffant 0? Paf, dans l’écran. La ventilation 0? Paf, sur une réglette sensitive. Le régulateur de vitesse 0? Paf, sur une commande tactile. Beaucoup de « 0paf 0», et pas dans le bon sens… Pour les vitres arrière, il faut même effectuer une double manipulation, inutilement compliquée. Pourquoi ne pas avoir repris la solution simple du Skoda Enyaq, avec quatre interrupteurs dédiés 0?

**Planificateur d’itinéraire

0: pourquoi il risque de vous perdre en route**

Face à l’Enyaq, la comparaison est inévitable, y compris côté écran tactile. Malgré une diagonale généreuse de 15 0pouces et un logiciel identique, la dalle n’est pas un modèle d’intuitivité. Certes, l’architecture des menus reste cohérente, mais les raccourcis vers les fonctions clés sont trop rares. Couper l’aide au maintien dans la voie ou l’alerte de survitesse (particulièrement pénible) impose par exemple de plonger dans les sous-menus. Et pour ne rien arranger, la caméra 360° délivre une image médiocre.

Comme ailleurs dans le groupe Volkswagen, le planificateur d’itinéraire est à la peine. Les propositions sont souvent farfelues et rarement optimisées. Le système omet fréquemment des bornes sur autoroute et préfère vous envoyer recharger dans un village… Quant à l’estimation de batterie à l’arrivée, elle rassure peu puisqu’elle est très souvent surestimée. Dans ce désordre, un point fait toutefois sens 0: le préchauffage automatique de la batterie.

**Batterie et recharge

0: la douche froide face à la concurrence 0?**

C’est déjà ça, mais il ne faut pas espérer des arrêts recharge ultra-courts. La batterie de 77 0kWh du Cupra Tavascan se limite à une puissance maximale de 135 0kW en charge rapide DC. C’était très correct il y a dix ans, mais cela paraît timide aujourd’hui. D’autant plus frustrant que le Skoda Enyaq RS, lui, peut pousser jusqu’à 185 0kW grâce à un accumulateur plus récent. Une mise à niveau serait la bienvenue 0!

Dans la réalité, la puissance de charge se stabilise plutôt autour de 110 0kW jusqu’à environ 60 0% de batterie, ce qui se traduit par un 10 0à 80 0% effectué en environ 30 0minutes. C’est un peu long. En parallèle, le Tavascan se montre aussi plus énergivore que l’Enyaq, avec 24 0kWh/100 0km à 130 0km/h. Malgré une pompe à chaleur utile en hiver, l’autonomie sur autoroute dépasse à peine les 300 0km.

**L’effet de surprise

0: un confort inattendu**

Avec un style aussi affûté, on s’attendait à un comportement ferme. Contre toute attente, le Cupra Tavascan se révèle très conciliant en mode Comfort, notamment grâce à ses suspensions pilotées, étonnamment efficaces. L’amortissement filtre bien les irrégularités, même si l’Enyaq offre encore davantage de moelleux. La direction, légère, et le rayon de braquage, court, facilitent la vie. L’insonorisation reste convenable, et l’absence de vitrage feuilleté ne se fait pas vraiment regretter.

À l’inverse d’autres modèles essayés précédemment, la conduite semi-autonome n’a rien d’exaspérant. Le centrage dans la voie est précis, et les corrections (quand elles surviennent) demeurent douces. Les actions sur l’accélérateur et le frein se montrent elles aussi irréprochables 0: c’est progressif, sans à-coups. Le Tavascan sait également ajuster sa vitesse au tracé et à la signalisation. Une aide appréciable, même si elle n’est pas toujours fiable.

**340

0ch sous le capot, mais une sportivité qui se cherche encore**

C’est en conduite dynamique que le Cupra Tavascan déçoit le plus. Qu’on se le dise 0: les 340 0ch issus de la double motorisation électrique répondent présent, et les relances ne traînent pas. Mais on aurait aimé plus d’adhérence, car l’Espagnol élargit assez grossièrement sa trajectoire en virage. C’est d’autant plus dommage que la caisse est très bien verrouillée en mode Cupra, mieux que sur le Skoda Enyaq RS. Dans l’ensemble, cela reste plus plaisant que la moyenne.

Là où le Tavascan rejoint l’Enyaq, c’est sur le freinage, au ressenti parfois aléatoire, parfois franchement mauvais. Les premiers centimètres de course de la pédale ne disent rien, et n’inspirent pas confiance lorsqu’on attaque. Heureusement, les plaquettes finissent vite par mordre les disques, mais la décélération devient alors forte et difficile à doser. Rien de dangereux toutefois 0: simplement un coup à prendre, qui pourra néanmoins gêner les conducteurs les plus engagés.

**Vie à bord

0: le Tavascan sauve les meubles grâce à son habitabilité**

Pour une utilisation familiale, le bilan est autrement plus positif. L’espace à bord est généreux 0: la place pour la tête, les épaules et les jambes s’avère largement suffisante. La banquette arrière n’est pas coulissante, mais elle reste confortable. Le passager central profite d’un plancher plat, pratique pour les jambes. Les surfaces vitrées sont réduites, mais le toit panoramique de série compense en apportant de la lumière.

Autre bon point 0: ce toit panoramique reçoit un vélum électrique. À l’opposé, l’Enyaq Coupé ne propose aucune protection. Enfin, le coffre de 540 0l répondra à la majorité des besoins. Regrettable en revanche 0: Cupra n’a pas prévu de rangement avant, contrairement à certains concurrents. On regrette aussi des rangements intérieurs moins volumineux que dans l’Enyaq, très fort sur ce chapitre.

**64

0480 0€ 0: le prix de l’originalité est-il trop élevé 0?**

Cupra Tavascan VZ, Skoda Enyaq Coupé RS et Volkswagen ID.5 GTX partagent une base technique très proche 0; on pourrait donc s’attendre à des tarifs similaires. Dans les faits, l’écart est notable. Le Skoda est le moins cher à 57 0640 0€. Le Volkswagen suit à 59 0500 0€. Et le Cupra 0? Il termine la course à 64 0480 0€. L’écart n’a rien d’anodin, d’autant que la dotation de série reste globalement comparable. D’autant plus frustrant que la version d’accès V en propulsion (46 0990 0€) a disparu du catalogue.

Et, comme évoqué, l’Espagnol recule sur l’autonomie et sur la puissance de charge. Un pari compliqué, surtout qu’en dehors du groupe, la concurrence se fait plus rude encore. Une Tesla Model Y Performance maintient par exemple son prix à 61 0900 0€ avec des prestations nettement supérieures. Et l’Empire du Milieu, via les Xpeng G6 Performance (50 0990 0€) et BYD Sealion 7 Excellence (56 0490 0€), frappe aussi fort. À moins d’être viscéralement attaché à la marque espagnole, l’équation est difficile.

Notre avis sur le nouveau Cupra Tavascan

Le Cupra Tavascan s’invite au banquet, mais plutôt sur un petit tabouret. Original, spacieux, bien équipé et suffisamment confortable, il sait défendre les bases. En revanche, il peine sur des points plus exigeants comme le multimédia, l’ergonomie, l’autonomie ou la recharge. À ce niveau de prix, les rivaux continuent de ferrailler là où l’Espagnol s’essouffle. Le festin, ce n’est pas encore pour aujourd’hui…