Test de remorquage réel Tesla Cybertruck vs Ram 2500 Cummins : 3,6 tonnes sur l’I‑25 (140 km)

Un tronçon tranquille d’autoroute américaine, deux pick-up massifs et une question décisive : l’électrique peut-il vraiment prendre le remorquage au sérieux ?

La dernière confrontation entre un Tesla Cybertruck et un Ram 2500 Cummins diesel a relancé un débat bien connu : que se passe-t-il lorsqu’on attelle des remorques lourdes à des pick-up électriques modernes, puis qu’on les envoie sur de vraies autoroutes - et non sur des bancs d’essai ?

Essai de remorquage en conditions réelles à travers trois États

Pour ce face-à-face, le youtubeur Andre Smirnov a retenu un protocole volontairement simple et impitoyable : opposer un Tesla Cybertruck à un Ram 2500 Cummins diesel, chacun tractant une remorque de 3,6 tonnes sur environ 140 kilomètres de l’autoroute inter-États I‑25, en traversant le Nouveau-Mexique, le Colorado et le Wyoming.

L’itinéraire alternait de longues portions planes et des montées légères. L’objectif était de reproduire ce que font réellement beaucoup de propriétaires de pick-up : déplacer une charge conséquente à vitesse d’autoroute, plutôt que d’escalader un col spectaculaire pour la vidéo.

Sur le papier, le Cybertruck semblait arriver armé pour la tâche. Le pick-up électrique dispose notamment de :

• une suspension pneumatique adaptative pour gérer la garde au sol et la charge ;
• une transmission intégrale pour maintenir une motricité stable sous forte traction ;
• une commande intégrée de freinage de remorque ;
• des aides dédiées à l’éclairage, à la visibilité et au remorquage.

En face, le Ram 2500 Cummins avançait un autre type d’atout : une réserve mécanique brute. D’après les données constructeur, ce diesel « heavy duty » peut tracter jusqu’à environ 9 tonnes, très au-dessus des 3,6 tonnes de l’essai. Cette marge laissait présager une conduite sans effort, même si aucun des deux véhicules ne s’approchait de sa limite officielle.

"Les youtubeurs ont recréé des conditions presque identiques : même poids de remorque, même itinéraire, mêmes vitesses d’autoroute, côte à côte dans le trafic réel."

La seule vraie dissymétrie se trouvait côté logiciel. Les pick-up diesel traditionnels proposent généralement des modes remorquage/charge très complets, une gestion des rapports et des stratégies de frein moteur peaufinées depuis des décennies. Le Cybertruck, lui, n’offre pas certains profils de remorquage aussi aboutis, même si son matériel paraît prêt pour un usage sérieux.

Le problème d’autonomie du Cybertruck apparaît très vite

Là où l’essai a rapidement tourné à l’avantage du diesel, ce n’est pas sur la puissance, la stabilité ou le confort, mais sur la gestion de l’énergie. Après seulement 69 kilomètres en traction, l’indicateur de batterie du Cybertruck était déjà passé sous les 50 %.

Son système d’estimation d’autonomie s’est montré en difficulté. Il projette la distance restante principalement à partir de l’historique récent, du poids et de conditions proches d’un usage autoroutier sans remorque. Avec une charge lourde et continue de 3,6 tonnes, ces hypothèses n’ont plus tenu : la consommation a explosé, et la prévision a accusé un retard sur la réalité.

"Sur l’ensemble du trajet en remorquage, le Cybertruck a parcouru environ 137 kilomètres avant de devoir se brancher, en consommant près de 107 kWh sur une seule portion."

Ce chiffre met des valeurs concrètes sur une sensation déjà familière chez de nombreux conducteurs de véhicules électriques lorsqu’ils tractent : l’autonomie réellement utilisable peut chuter brutalement. Un pick-up annoncé pour plusieurs centaines de kilomètres peut se comporter comme un véhicule à courte portée dès qu’une remorque sérieuse est attelée.

Le diesel continue, tandis que l’électrique s’arrête

Pendant que le pick-up électrique voyait son niveau de charge dégringoler, le Ram 2500 poursuivait simplement sa route. Son gros Cummins, avec un couple généreux et un grand réservoir, a encaissé la charge sans sourciller. La vitesse sur autoroute restait constante, le ravitaillement pouvait se faire en quelques minutes dans n’importe quelle station-service, et il n’y avait pas besoin d’anticiper des arrêts de recharge ni d’ouvrir des applications.

L’essai n’a pas mis en évidence un échec total du Cybertruck en tant que véhicule tracteur. Il a tiré la charge, tenu l’allure et délivré le couple instantané typique des VE. Les reprises paraissaient solides et la chaîne de traction a géré les faux plats sans drame. Pour des trajets courts - mise à l’eau d’un bateau, chantier à proximité, camping non loin - il restait tout à fait exploitable.

"L’écart s’est creusé sur la distance : le diesel semblait prêt pour une journée entière de remorquage, alors que le Cybertruck se comportait davantage comme un spécialiste des trajets courts."

Ce contraste rappelle une réalité essentielle : le remorquage ne sollicite pas uniquement les moteurs et les freins, il épuise surtout les réserves d’énergie. Une autonomie confortable au quotidien peut paraître limitée dès que l’attelage entre en jeu.

Pourquoi le remorquage fait chuter l’autonomie électrique

Aérodynamique et masse : une double peine

Le remorquage pénalise deux paramètres majeurs : la traînée aérodynamique et la masse. Une remorque haute et anguleuse se comporte comme une voile. À 110 km/h, la résistance de l’air domine la dépense énergétique, et la silhouette du VE compte moins que celle de ce qu’il tracte. Ajoutez la masse d’une charge de 3,6 tonnes, et la batterie doit fournir durablement une puissance élevée.

Un moteur diesel consomme lui aussi davantage dans ces conditions, mais il démarre avec une énergie très dense stockée sous forme liquide. Un réservoir de 80 litres de gazole renferme l’équivalent énergétique de centaines de kilowattheures. Même si une grande partie est dissipée en chaleur, il en reste suffisamment pour soutenir de longues journées de traction.

Recharger ou faire le plein avec une remorque attelée

Tracter en VE soulève aussi un problème très concret : comment et où recharger. De nombreuses bornes rapides sont disposées perpendiculairement aux places. Arriver avec une longue remorque implique souvent de bloquer plusieurs emplacements ou de dételer, ce qui ajoute du temps et des contraintes.

Avec le diesel, le plein se fait en quelques minutes, les pistolets atteignent facilement un véhicule avec remorque, et quasiment toutes les stations peuvent accueillir un pick-up chargé. Cet écart de praticité pèse lorsqu’il faut respecter un planning de chantier ou maintenir une organisation de vacances.

Facteur	Tesla Cybertruck (remorquage)	Ram 2500 Cummins (remorquage)
Autonomie avec remorque de 3,6 tonnes	~137 km avant recharge	Plusieurs centaines de km avec un plein
Temps de recharge/plein	Recharge rapide : plusieurs dizaines de minutes	Plein de diesel : quelques minutes
Souplesse de l’infrastructure	Besoin de bornes compatibles avec remorque	Stations-service classiques
Délivrance du couple	Instantanée, fluide, silencieuse	Élevée, avec passages de rapports et bruit

Là où les pick-up électriques restent pertinents pour tracter

Malgré les limites nettes observées sur ce parcours, les pick-up électriques conservent de vrais atouts dans certains usages de remorquage. Le couple immédiat rend les manœuvres à basse vitesse plus faciles et plus précises. Reculer dans un emplacement de camping étroit ou aligner une remorque sur une rampe de mise à l’eau peut sembler plus simple avec une puissance électrique douce et dosable.

Le freinage régénératif peut également aider. En descente légère avec une remorque, les moteurs peuvent récupérer une partie de l’énergie vers la batterie tout en soulageant les freins. Pour des trajets fréquents et courts autour de la ville - paysagistes, artisans locaux, loisirs le week-end - cette combinaison peut bien fonctionner, à condition d’avoir de la recharge rapide à proximité.

Ce que cet essai implique pour les acheteurs

Ce type d’essai comparatif, côte à côte, envoie un message clair à ceux qui hésitent entre pick-up électrique et pick-up diesel.

• Si vous tractez sur de longues distances, jour après jour, un diesel (ou un autre modèle thermique) reste aujourd’hui l’option la moins contraignante.
• Si le remorquage est occasionnel, sur de petites distances, et que vous roulez le plus souvent sans charge, un pick-up électrique peut convenir - surtout avec une recharge à domicile.
• Si la recharge publique près de chez vous est rare ou peu adaptée aux remorques, tracter en VE paraîtra plus restrictif.

Les acheteurs potentiels devraient aussi raisonner en coût total. L’électricité revient généralement moins cher au kilomètre que le diesel, et l’entretien d’une chaîne de traction électrique est souvent plus simple. Mais le remorquage lourd réduit une partie de cet avantage en augmentant la consommation et en multipliant les pauses de recharge - avec un coût en temps.

À venir : des technologies susceptibles de réduire l’écart

Plusieurs évolutions pourraient modifier ce tableau dans les prochaines années. Des batteries à plus forte densité permettraient d’augmenter la capacité sans un surpoids impossible. Des remorques plus aérodynamiques, y compris des caravanes et remorques utilitaires pensées pour les VE, peuvent diminuer fortement la traînée. Des logiciels capables de détecter une remorque attelée et de recalibrer l’estimation d’autonomie et la gestion de la puissance existent déjà sur certains modèles et devraient progresser.

Les réseaux de recharge peuvent également s’adapter. Des stations rapides en « passage direct », où pick-up et fourgons peuvent rester attelés pendant la recharge, apparaissent déjà sur quelques sites. Si ces aménagements se généralisent le long des grands axes empruntés par les caravanes et les véhicules de travail, le remorquage électrique serait nettement moins contraignant.

Pour l’instant, des duels comme ce Cybertruck face au Ram 2500 rappellent les limites actuelles. L’électrique convient déjà à de nombreux usages et tracte des charges lourdes sur de courtes distances avec assurance. En revanche, sur les longs trajets de remorquage à vitesse d’autoroute, le diesel reste avantagé - non pas parce que le VE manque de force, mais parce que ses réserves d’énergie s’épuisent bien avant la fin de la journée.