Renault-Geely Horse : le moteur Amorfo à 98,2 % (190 ch, 360 Nm)

Julien Morel • June 06, 2026 13:42

Un composant discret au nom peu évident à prononcer pourrait bien ouvrir la voie au prochain gain d’efficacité des voitures hybrides et électriques. Horse, la branche dédiée aux groupes motopropulseurs créée par Renault et le constructeur chinois Geely, vient de présenter un moteur électrique annoncé comme atteignant un rendement inédit - grâce à un matériau qui évoque davantage un laboratoire de pointe qu’une chaîne d’assemblage automobile.

Ce que cache le nouveau moteur Renault‑Geely

La division s’appelle Horse et prend la forme d’une coentreprise entre Renault et Geely. Sa mission est claire : mettre au point des systèmes de propulsion plus sobres - en priorité pour les hybrides, mais aussi pour des modèles électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie.

Le dernier fruit de cette collaboration s’intitule Amorfo. Derrière ce nom singulier se trouve l’élément central du moteur : le stator, la partie fixe dans laquelle se forme le champ magnétique. Ici, les ingénieurs n’utilisent pas des tôles électriques classiques, mais un acier amorphe : ses atomes ne s’organisent pas en réseau cristallin régulier, ils restent distribués de façon désordonnée.

Le fabricant annonce pour ce nouveau moteur un rendement de 98,2 %, un niveau nettement supérieur aux 93 à 97 % généralement observés aujourd’hui.

L’acier amorphe est plus complexe à produire, mais il offre des avantages physiques. Face aux champs magnétiques variables, il ne se comporte pas comme un acier pour transformateurs traditionnel. Résultat : les pertes d’aimantation diminuent, c’est-à-dire l’énergie qui se dissipe simplement sous forme de chaleur dans le matériau.

Des lamelles d’acier plus fines qu’un cheveu

Deuxième levier déterminant : l’extrême finesse des lamelles d’acier dans le stator. Ces tôles ne mesurent que 0,025 mm d’épaisseur - environ dix fois moins que dans un moteur automobile typique. À côté, un cheveu humain paraît presque épais.

Pourquoi ce détail compte-t-il autant ? Dans tout moteur électrique, des courants de Foucault apparaissent dans le métal lorsque les champs magnétiques se créent puis s’effondrent. Ces courants entraînent des pertes. Plus les tôles sont fines, moins ces courants ont « d’espace » pour circuler. Les pertes reculent, et le rendement progresse.

Épaisseur des tôles de stator : 0,025 mm (environ dix fois plus fin que la norme)
Rendement annoncé par le fabricant : 98,2 %
Puissance : 190 ch
Couple : 360 Nm
Domaine d’utilisation : surtout hybrides et prolongateurs d’autonomie (range extender)

Selon Horse, cette architecture permettrait de diviser par deux les pertes internes du moteur. Vu sous l’angle du laboratoire, c’est une avancée notable, même si l’amélioration au niveau du système complet reste plus limitée.

190 ch, 360 Nm : une conception pensée pour l’hybride

Avec 190 ch et 360 Nm de couple, ce moteur se place clairement dans la zone des groupes motopropulseurs actuels des hybrides « full » et des hybrides rechargeables des segments compact et intermédiaire. L’objectif n’est pas de viser une puissance spectaculaire de sportive, mais de proposer un ensemble efficace, endurant et adapté à un usage quotidien.

Scénarios d’intégration possibles :

des hybrides non rechargeables, où le moteur thermique fonctionne surtout sur des points de charge favorables tandis que l’électrique couvre une grande partie des situations de conduite ;
des hybrides rechargeables avec des batteries plus grandes, dans lesquels le moteur opère souvent en mode 100 % électrique ;
des architectures avec prolongateur d’autonomie, où un petit moteur thermique sert de générateur pendant que le moteur électrique entraîne les roues.

En conduite purement électrique, chaque point de rendement pèse double : il réduit la consommation et la chaleur à évacuer, ce qui soulage à la fois la batterie et le circuit de refroidissement.

Ce que représente concrètement 1 % de consommation en moins

À l’échelle du véhicule complet - donc en prenant en compte tout le système hybride - Horse anticipe environ 1 % de consommation d’énergie en moins. Sur le papier, cela semble modeste, mais l’effet devient tangible.

Scénario	Kilométrage annuel	Économie d’énergie à 1 %
Navetteur moyen en hybride rechargeable	1500 km	Environ 20–40 kWh ou quelques litres de carburant
Véhicule de flotte en compacte	3000 km	Environ deux fois plus d’économie

Projetés sur des millions de voitures et plusieurs années, ces gains d’efficacité finissent vite par compter - pour le bilan énergétique des constructeurs, mais aussi pour les objectifs nationaux de CO₂.

Valeurs de labo vs usage réel : que valent 98,2 % ?

Les chiffres avancés proviennent de mesures réalisées en conditions de laboratoire, où températures, points de charge et régimes peuvent être réglés avec précision. Sur route, la réalité est moins « docile » : la température extérieure varie, le conducteur alterne accélérations fortes et douces, et les matériaux vieillissent.

Dans les faits, les rendements observés en véhicule sont souvent légèrement inférieurs aux valeurs idéales de banc. C’est vrai pour les moteurs thermiques, les batteries et, bien sûr, les moteurs électriques. Ces écarts sont courants et concernent toute l’industrie.

L’enjeu sera de savoir quelle part de l’efficacité mesurée en laboratoire se retrouve réellement au quotidien - en particulier à charge partielle et sur de longues années d’utilisation.

On ne dispose pas encore de campagnes de mesures indépendantes. Horse n’a pas non plus indiqué dans quel modèle de série ce moteur apparaîtra en premier, ni à partir de quand il sera disponible pour les clients. Une chose est acquise : il figure au catalogue de la branche et peut être exploité par toutes les marques qui s’appuient sur Horse - donc principalement Renault, mais, en théorie, aussi Volvo ou d’autres marques de l’univers Geely.

Pourquoi chaque point de rendement compte soudain

Beaucoup se demandent pourquoi les ingénieurs consentent tant d’efforts pour 1 ou 2 %. Pendant des décennies, les progrès sur les motorisations étaient relativement faciles à obtenir. Aujourd’hui, les grands bonds sont largement épuisés, autant pour le thermique que pour l’électrique.

Les nouvelles avancées viennent plutôt d’une accumulation de petits pas :

matériaux améliorés dans le moteur et l’onduleur ;
refroidissement optimisé pour réduire les pertes ;
logiciels plus fins pour piloter la chaîne de traction ;
pièces allégées, qui demandent moins d’énergie à déplacer.

Au final, c’est la somme qui tranche : 2 % ici, 3 % là - et une nouvelle génération consomme nettement moins que la précédente, sans qu’on puisse pointer un unique « game changer ».

Ce qu’est, au juste, l’acier amorphe

L’acier au nom exotique intégré au moteur Amorfo appartient à la famille des verres métalliques. À la différence d’un acier classique, la fonte est refroidie si rapidement qu’aucune structure cristalline ordonnée n’a le temps de se former. On obtient alors des propriétés magnétiques particulières, très intéressantes pour les transformateurs et les moteurs électriques.

Le revers de la médaille : la production est délicate et la mise en œuvre exigeante. Pour l’automobile, ce choix ne devient pertinent que si le matériau peut être fabriqué de manière fiable en grande série et intégré à des procédés industriels standard. Le fait qu’un grand groupe comme Renault franchisse ce cap illustre à quel point la course au rendement est devenue sérieuse.

Ce que cela change pour les futures voitures hybrides et électriques

Pour un acheteur, le moteur Amorfo ne sera probablement pas l’argument décisif pour choisir - ou écarter - un modèle. Son apport se joue plutôt en coulisses. Dans le meilleur des cas, il se traduit par un peu plus d’autonomie, moins de chaleur à gérer et des coûts d’usage très légèrement plus bas.

La question intéressante est de savoir si ces moteurs à très haut rendement vont se généraliser, puis progresser par paliers. Combinés à des onduleurs plus efficients, des batteries améliorées et une gestion thermique plus intelligente, les futurs véhicules pourraient se rapprocher bien davantage des limites physiques qu’aujourd’hui.

Pour les constructeurs, l’enjeu ne se résume pas à une performance technologique : la réglementation pèse lourd. Chaque gramme de CO₂ évité et chaque kilowattheure consommé en moins aident à limiter les pénalités et à tenir des objectifs de flotte ambitieux. Le nouveau moteur Renault–Geely ajoute ainsi une pièce au puzzle des propulsions plus sobres, même si, à première vue, il n’apporte « que » un point de pourcentage.