Le nouveau Toyota Aygo X HEV avait tout pour réussir. Jusqu’à son arrivée au Portugal…

Le nouveau Toyota Aygo X HEV avait tout pour réussir. Jusqu’à son arrivée au Portugal…

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Avant de vous raconter ce premier contact avec le nouveau Toyota Aygo X HEV, il faut passer par un détour indispensable : la fiscalité automobile au Portugal. Vous allez le constater plus loin, c’est elle qui risque de devenir l’ennemi n°1 de cette Toyota, pourtant première de son segment à adopter une technologie hybride.

Pendant des décennies, le marché automobile portugais a souffert d’une taxation qui rendait les voitures nettement plus chères, en particulier dès que la cylindrée dépassait 1.4 litres. Par rapport au reste de l’Europe, l’écart était énorme - et il l’était encore davantage si l’on tient compte du salaire moyen au Portugal.

Avec l’introduction d’un volet environnemental dans le calcul de l’ISV, la cylindrée a perdu une partie de son poids… mais elle reste fortement pénalisante. Le cas de la nouvelle génération de Toyota Aygo X l’illustre parfaitement : l’ancien 1.0 trois cylindres laisse sa place à un trois cylindres plus gros, de 1.5 litres, désormais associé à une hybridation.

Et voici le point le plus parlant. Grâce à cette évolution, les émissions de CO₂ passent de 107 à 85 g/km. On pourrait donc s’attendre à ce que le système fiscal récompense cette baisse, non ? Faux. Le prix augmente d’environ 1900 € au titre de l’ISV.

Comme on le verra, ce surcoût important peut sérieusement compliquer la carrière commerciale du modèle au Portugal. Dans une catégorie où le prix est décisif, comment absorber près de 2000 euros de pénalité fiscale ? Passons à la suite.

Cette mise au point (vraiment) nécessaire faite, regardons la nouvelle génération d’Aygo X. La grande nouveauté est l’abandon du bloc de 1 litre, remplacé par le système hybride que l’on connaît sur la Yaris.

Comme indiqué, il associe le 1.5 trois cylindres à deux moteurs électriques : l’un sert au démarrage du moteur essence, l’autre entraîne les roues - le plus souvent en coopération avec le moteur thermique.

Avantages indéniables de la motorisation hybride

Avec cette architecture, l’Aygo X gagne 44 ch, ce qui se ressent au volant : la conduite devient plus sereine, plus vive et plus dynamique. Le 0 à 100 km/h est désormais annoncé en 9,8s, soit cinq de moins qu’auparavant, et la vitesse maximale progresse de 150 à 172 km/h. Les consommations baissent aussi, à 3,7 l/100 km, soit un litre de moins que la génération actuelle.

Autrement dit, l’auto n’a jamais eu autant de ressources. Il est même plaisant de solliciter davantage ce groupe hybride hérité de sa grande sœur, la Yaris.

Ce changement mécanique a entraîné des adaptations de carrosserie. Le porte-à-faux avant s’allonge de 7,6 cm pour loger le 1.5, et la batterie 12 V migre du compartiment avant vers le dessous du plancher du coffre. Malgré cela, le volume de chargement reste fixé à 231 litres.

La petite batterie du système hybride, affichant 12 kg et 0,76 kWh, prend place sous la banquette arrière, avec des modules installés côte à côte - une solution mieux adaptée à une voiture dont l’empattement est réduit.

Ces choix permettent de conserver une répartition des masses de 64:36, cruciale pour préserver l’équilibre dynamique de l’Aygo X. Mieux : même si l’auto affiche 140 kg de plus qu’avant, le centre de gravité descend de 4 cm, ce qui rend la conduite plus agréable.

Esthétique renouvelée

Puisque la partie avant a été retouchée pour des raisons techniques, Toyota en a profité pour moderniser le style de l’Aygo X. On trouve ainsi un nouveau capot, de nouveaux projecteurs et de nouveaux pare-chocs.

À noter également l’arrivée d’une version GR Sport, avec une carrosserie bicolore et un capot noir, ainsi que des éléments de finition spécifiques à l’extérieur comme à l’intérieur. Cette déclinaison bénéficie en plus de réglages châssis dédiés : ressorts et amortisseurs légèrement raffermis, et direction à la réponse plus directe.

Peu de nouveautés à bord

À l’intérieur, les évolutions sont plus limitées. Cela dit, le combiné d’instrumentation devient numérique sur toutes les versions, avec un écran de 7”, et l’on retrouve le même module de climatisation que sur la Toyota Yaris. Le frein de stationnement est électrique ; on dispose de prises USB-C, d’une zone de recharge sans fil pour le téléphone, ainsi que de la possibilité d’utiliser une clé numérique pour accéder à l’Aygo X.

Toyota ne lancera la commercialisation de cette nouvelle génération d’Aygo X qu’à la charnière 2025/2026, mais la marque nous a déjà offert une première prise en main dynamique, réalisée aux alentours de Berlin, en Allemagne.

La planche de bord, entièrement réalisée en plastique rigide, met en avant l’écran central de 10,5” sur les versions les mieux dotées (9” sur les autres). Elle intègre aussi la connexion sans fil des smartphones, via Android Auto ou Apple CarPlay.

L’habitabilité ne change pas : deux adultes sont à l’aise à l’avant, tandis que les deux places arrière conviennent surtout à des passagers mesurant jusqu’à 1,70 mètres. Au-delà, la tête touche le pavillon et les genoux viennent buter contre les dossiers avant - une réalité parfaitement normale pour une citadine.

Au volant de versions de pré-production

Même si cette motorisation n’est pas une nouveauté en soi, il était logique de vouloir juger son intégration dans un véhicule plus petit et plus léger (un peu plus de 1000 kilos) : l’Aygo face aux Yaris et Yaris Cross, qui utilisent aussi ce système.

Premier bon point : le niveau et la qualité du bruit à bord. Le moteur reste un trois cylindres, mais avec plus de cylindrée et de puissance, et l’appui de l’électrique, il travaille avec moins de contrainte. Résultat : la sonorité paraît moins rugueuse et moins brute que sur le modèle précédent.

Toyota a également renforcé l’insonorisation au niveau de la planche de bord, du capot, de la zone moteur et de la ligne d’échappement. Les bruits extérieurs chutent nettement et le « chant » du moteur se fait plus soigné, même si l’augmentation de l’épaisseur des vitres latérales - annoncée par la marque - ne se remarque pas à l’œil.

Grâce aux performances en hausse, le Toyota Aygo X n’est plus l’une des voitures les plus lentes sur route : il avance avec davantage d’entrain, notamment grâce à l’aide électrique, très perceptible lors des accélérations initiales et intermédiaires.

Les palettes au volant pour simuler les rapports ont disparu. De toute façon, sur la génération précédente, l’Aygo X ignorait souvent les sollicitations du conducteur pour passer « un rapport au-dessus » ou « un rapport au-dessous », en privilégiant la logique dictée par la position de la pédale d’accélérateur.

La transmission automatique épicycloïdale permet d’obtenir plusieurs rapports via un unique train d’engrenages, mais elle n’a ni la rapidité ni la capacité à exploiter au mieux le rendement du moteur essence. Ce n’est pas l’objectif premier, répondront les ingénieurs de la marque, focalisés sur l’efficience.

Plus ou moins de « peps »

La direction offre un poids bien calibré et une démultiplication cohérente pour une citadine, avec 2,7 tours de butée à butée. Le freinage s’est montré constant, avec une réponse franche dès le début de la course.

Les modes de conduite se distinguent peu : les différences concernent essentiellement le moteur (la réponse de direction ne change pas). En Eco, le moteur monte un peu (juste un peu) moins vite en régime qu’en Power. La position B du sélecteur permet d’augmenter la capacité du système à recharger la petite batterie, sans différence de décélération régénérative.

En « roue libre » (ou lors d’un mouvement sur l’élan), pied levé, le moteur essence s’éteint sous 130 km/h. En ville, à faible sollicitation, il en fait de même. La conduite en électrique est limitée à 65 km/h et, même en conduisant « en pantoufles », il est difficile de ne jamais réveiller le moteur essence. De toute manière, l’objectif d’un hybride n’est pas d’enchaîner de longues distances en mode 100% électrique.

Sur cet essai de 137 kilomètres, la consommation moyenne finale s’est établie à 4,1 litres/100 km, très proche des 3,7 homologués. Autre fait marquant : le moteur essence est resté coupé plus de la moitié du temps, 60% précisément. Cette proportion grimperait encore avec plus de conduite urbaine et un trafic dense. Dans ce contexte, souvent défavorable aux consommations, cet Aygo X HEV ferait encore mieux.

Une fiscalité déroutante

La fiscalité portugaise risque bien d’être le principal handicap du Toyota Aygo X HEV, en faisant fortement grimper son tarif du fait de l’adoption d’un moteur plus volumineux.

En parallèle, la hausse des équipements et le coût supplémentaire d’éléments plus évolués - comme la batterie du système hybride, ou un moteur plus performant, par exemple - laissent prévoir une augmentation totale du prix du Toyota Aygo X HEV au Portugal de presque 4000 €.

Autrement dit, il est probable que la petite citadine japonaise passe des 18 000 € de la génération actuelle à près de 22 000 € pour le nouveau modèle, ce qui compliquerait clairement sa « vie » sur le marché national.

Veredito

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