Pratiquement chaque semaine, de nouveaux modèles de voitures électriques à batterie sont dévoilés. Le rythme devient difficile à suivre, mais Hyundai a trouvé le temps de mettre en avant une autre voie pour électrifier l’automobile : la pile à combustible à hydrogène, aussi appelée fuel cell.
Aujourd’hui, au Salon de Séoul (Corée du Sud), la marque a présenté la nouvelle génération du Hyundai Nexo, en même temps que le restylage de l’IONIQ 6. Ici, pas de grandes batteries destinées à stocker l’énergie : cette deuxième mouture du Nexo s’appuie sur une pile à combustible capable de convertir l’hydrogène en électricité. À l’arrivée, un seul « rejet » : de l’eau propre qui s’échappe par la ligne d’échappement.
C’est un principe que nous avions déjà détaillé dans une vidéo consacrée à la première génération du Hyundai Nexo, celle-ci étant désormais sur le point de quitter la commercialisation.
L’hydrogène continue à évoluer
Les ingénieurs sud-coréens planchent sur cette technologie de propulsion depuis plus de 25 ans. Sur ce Nexo de deuxième génération, Hyundai ne s’est pas contenté de revoir la silhouette : le système de pile à combustible a, lui aussi, fait l’objet d’une évolution importante.
Côté style, les spectaculaires optiques « pixelisées » semblent tout droit sorties d’un film de science-fiction. Mais l’effet de surprise est moindre tant Hyundai nous y a habitués avec ses derniers modèles, comme l’IONIQ 9, le Santa Fe ou encore le mini-électrique Inster.
Hausse des performances
Face au modèle précédent, la puissance progresse. Le nouveau moteur électrique peut délivrer jusqu’à 150 kW (204 ch), contre 120 kW (163 ch) auparavant. En revanche, le couple tombe à 350 Nm, en retrait par rapport aux 395 Nm de l’ancienne génération, toujours avec une traction avant. Ce gain en puissance se ressent sur les performances : le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,8 s (contre 9,2 s), et la vitesse maximale passe de 172 km/h à 179 km/h.
L’ensemble du dispositif qui alimente le moteur (pile à combustible et batterie de 2,64 kWh) gagne également en puissance, tandis que les trois réservoirs d’hydrogène n’augmentent que très légèrement en capacité, de 6,33 kg à 6,69 kg.
Hyundai annonce une autonomie de 650 km, globalement au même niveau que celle du premier Nexo. Et il ne faudrait que cinq minutes pour remplir complètement les réservoirs d’hydrogène.
Les équipes techniques mettent aussi en avant les progrès réalisés par temps froid. Grâce à une nouvelle génération de membranes, les spécialistes assurent que les démarrages à température négative pourront être effectués plus rapidement.
Un habitacle moderne
À bord, le Nexo, long de 4,75 m (+8 cm par rapport à avant), rehausse le niveau de confort et reprend l’architecture de commandes et d’écrans vue sur les Hyundai les plus récentes. On retrouve deux dalles de 12,3” - une pour l’instrumentation et une pour l’info-divertissement - installées côte à côte.
L’habitacle propose de nombreuses surfaces moussées, beaucoup de rangements pour les petits objets, une climatisation automatique multizone, des sièges ventilés et chauffants, plusieurs ports USB, ainsi que deux zones de recharge par induction pour smartphones.
Une fois les dossiers de la banquette arrière rabattus, le volume de chargement passe de 493 litres à 1719 litres. En option, le Hyundai Nexo peut recevoir des rétroviseurs numériques, à l’extérieur comme à l’intérieur.
Et pour ceux qui comptent prêter le Nexo à une grande famille ou à un large cercle d’amis, le véhicule intègre une clé digitale partageable avec jusqu’à 15 appareils.
Comment fonctionne la pile à combustible ?
Le système de pile à combustible s’appuie sur des modules PEM (membrane échangeuse de protons) LT (basse température). Des cellules unitaires sont assemblées afin de constituer un module. Dans la pile à combustible, chaque membrane se place entre une anode et une cathode. L’hydrogène pénètre dans la cellule du côté de l’anode, tandis que l’oxygène arrive du côté de la cathode. Hydrogène et oxygène réagissent alors pour former de l’eau au niveau de la cathode, en libérant de l’énergie au passage.
À l’anode, l’hydrogène est scindé en électrons et en protons. Les protons, chargés positivement, “migrent” à travers la membrane vers la cathode. Les électrons, chargés négativement, rejoignent la cathode via le circuit électrique externe. Ce flux de courant fournit l’énergie électrique nécessaire. À la cathode, les protons réagissent avec l’oxygène entrant et les électrons pour produire de “l’eau traitée”, dont la plus grande partie s’évacue par le système d’échappement.
Le rendement énergétique (la capacité à transformer le carburant - ici l’hydrogène - en énergie utilisable pour entraîner les roues) atteint 60%, nettement au-dessus des 40% des meilleurs hybrides du marché, ou d’un véhicule à moteur thermique (de l’ordre de 30%), même si cela reste inférieur à une voiture électrique à batterie (toujours au-dessus de 70%, au pire des cas).
La pile à combustible transforme directement l’énergie chimique issue du processus d’oxydation en énergie électrique ; ce processus d’oxydation est aussi appelé “combustion à froid”. Les “gaz” libérés à l’échappement ne sont rien d’autre que de la vapeur d’eau propre.
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